Wie viel kostet die Reparatur eines Elektroautos?

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Jun 07, 2023

Wie viel kostet die Reparatur eines Elektroautos?

Es ist an der Zeit, die weit verbreitete Vorstellung zu widerlegen, dass Teslas nach relativ kleinen Unfällen massenhaft abgeschrieben werden; und entlarven auch die Idee, zu der Elektrofahrzeuge und ihre Batterien führen

Es ist an der Zeit, die weit verbreitete Vorstellung zu widerlegen, dass Teslas nach relativ kleinen Unfällen massenhaft abgeschrieben werden; Und widerlegen Sie auch die Vorstellung, dass Elektrofahrzeuge und ihre Batterien zu horrenden Reparaturkosten führen.

Clickbait neigt zum Geruch. Und wenn es um die Panikmache bei Elektrofahrzeugen geht, habe ich etwas Verdächtiges an zwei Geschichten entdeckt, die von den Medien wie das Evangelium verbreitet werden: Erstens, dass Teslas routinemäßig von Versicherern mit Totalschaden belegt werden, selbst nach relativ geringfügigen Kotflügelschäden. Zweitens sind die Kosten für die Unfallreparatur von Teslas oder anderen Elektrofahrzeugen außer Kontrolle geraten.

Es stellt sich heraus, dass nichts davon auch nur annähernd wahr ist, wie die Analyse jedes Zusammenpralls, jeder Schlägerei und jedes Versicherungsanspruchs in Amerika beweist. Nach Angaben des Highway Loss Data Institute (HLDI) ist die Wahrscheinlichkeit, dass Benzinautos nach einem Unfall einen Totalschaden erleiden, tatsächlich dreimal höher als bei Teslas oder anderen Elektrofahrzeugen. ICE-Modelle wurden nach 18,4 Prozent der Kollisionen abgeschrieben, gegenüber 6,1 Prozent bei Elektrofahrzeugen. Sicherlich kann ein neuer 60.000-Dollar-Tesla mehr Schaden erleiden, bevor er zum Totalschaden wird, als ein 30.000-Dollar-Toyota. Doch selbst Luxusautos mit Verbrennungsmotor aus dem Jahr 2019 werden nach 7,1 Prozent der Kollisionen abgeschrieben, mehr als alle Elektroautos, unabhängig von Alter oder Preis.

Die Behauptung, dass „Elektrofahrzeuge links und rechts einen Totalschaden erleiden, ist die Horrorgeschichte, die Versicherern den Schlaf raubt“, sagte Ryan Mandell, Director of Claims Performance bei Mitchell, einem Top-Anbieter von Daten und Software für Versicherer und die Unfallreparaturbranche. „Ist das passiert? Ja. Aber die Vorfälle sind selten.“

Was das Model S betrifft, entlarven die granularen Daten von HLDI anekdotische Beilversuche: Im Jahr 2019 verzeichneten Besitzer von Tesla Model S der Baujahre 2012–2019 9.630 Kollisionsschäden und sahen 906 Autos abgeschrieben, was 9,4 Prozent der Unfälle entspricht. Herkömmliche große Luxuslimousinen mit Verbrennungsmotor identischer Modelljahre erlitten nach 14,2 Prozent der Kollisionen einen Totalschaden. So viel zu der Idee, dass Schrottplätze sich mit ausrangierten Teslas füllen, deren Allgegenwärtigkeit sie für 75 Prozent aller Meldungen über Kollisionen mit Elektrofahrzeugen verantwortlich macht.

Und obwohl Elektroautos höhere Kosten für Karosseriereparaturen verursachen als das „durchschnittliche“ Benzinmodell – wiederum ein Universum, das auch ältere Econoboxen umfasst – sind sie oft auf Augenhöhe mit Autos mit Verbrennungsmotor einer vergleichbaren Klasse und eines vergleichbaren Modelljahrs.

Bezeichnenderweise kostet in einer HLDI-Studie mit 11 Modellen, die sowohl Benzin- als auch vollelektrische Versionen anbieten – darunter der Hyundai Kona und der Volvo XC40 – die Reparaturkosten für Elektroversionen jetzt vernachlässigbare zwei Prozent mehr. Bei jedem dieser Modelle ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Benzinversion nach einem Unfall abgeschrieben wird, deutlich höher. Plug-in-Versionen waren auch an 19 Prozent weniger Kollisionsschäden beteiligt, selbst unter Berücksichtigung der Kilometerleistung.

Matt Moore, Senior Vice President von HLDI, sagte, die Apple-to-Apples-Studie beweise, dass die Elektrotechnik per se „eindeutig nicht der Schuldige“ für die hohen Reparaturkosten sei.

Ein Blick unter diese verstümmelte Haut zeigt, was wirklich passiert: Benzin oder Elektro, die Kosten für die Herstellung neuer Automodelle sind in drei Jahren um 30 Prozent gestiegen. Laut Mitchell ist der durchschnittliche reparable Unfallschaden auf dem besten Weg, bis zum Jahresende die Rekordmarke von 5.000 US-Dollar zu erreichen.

Der Übeltäter seien nicht Motoren und Batterien, sondern eine moderne Flotte, die durch immer komplexere und luxuriösere Modelle, darunter Luxus-SUVs und Pickups, umgestaltet werde, sagte Mandell. Alle neuen Autos sind mit Sicherheitssensoren und Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, die die Insassen schützen und verwöhnen, aber scheinbar „einfache“ Reparaturen zum Albtraum machen können. Viele Stoßstangen müssen nach Beulen bei niedriger Geschwindigkeit vollständig ausgetauscht werden, da eine Gefahr besteht, wenn Radar oder andere Sensoren durch Karosseriereparaturen beeinträchtigt werden. Systeme müssen überprüft oder neu kalibriert werden.

„Die moderne digitale Architektur ist so weit fortgeschritten, dass Systeme jenseits des Einschlagpunkts gestört werden“, sagte Mandell. „Ein Auto wieder in den Zustand vor dem Schaden zu bringen, ist schwieriger als je zuvor in der Geschichte und wird nur noch herausfordernder.“

Rechnet man noch hohe Versicherungszahlungen für Autos mit Totalschaden hinzu, stieg der durchschnittliche Unfallschaden im letzten Jahr auf 8.739 US-Dollar für Autos des Modelljahrs 2020–2022. Das ist fast das Doppelte des Verlusts von 4.439 US-Dollar in einer HLDI-Studie aus dem Jahr 2013. Die Versicherungsprämien steigen rasant, um Schritt zu halten, einschließlich eines Anstiegs von 17 Prozent in den zwölf Monaten bis Mai.

Natürlich sind Geschichten, die den Geldbeutel sprengen, nur einen Klick entfernt. Chris Apfelstadt hatte nie vor, ein öffentliches Gesicht der auf Aufklebern basierenden Reparaturrechnungen für Elektrofahrzeuge zu sein. Aber genau das geschah, als Apfelstadt, der mit seinem kleinen Sohn an Bord seinen Pickup Rivian R1T fuhr, im Februar in Columbus, Ohio, von hinten angefahren wurde. Apfelstadt erhielt einen Scheck über 1.600 US-Dollar von der Versicherungsgesellschaft des Lexus-Fahrers, der seinen Lkw verbeult hatte. Die Überprüfung verlief reibungslos: Die Behebung des Schadens in einer zertifizierten Rivian-Werkstatt kostete 42.000 US-Dollar, etwa die Hälfte des Neuwerts des Lastwagens.

Einige Tesla-Besitzer berichten auf YouTube, dass sie von überhöhten Reparaturkostenvoranschlägen oder notorisch langen Wartezeiten auf Ersatzteile und Service überrascht wurden. Diese Rückstände haben Elon Musk sicherlich dazu angespornt, sein geheimes „Ablenkungsteam“ zu gründen, um Beschwerden der Besitzer über die Reichweite zu unterdrücken und abzulehnen und alle Servicetermine im Zusammenhang mit der Reichweite abzusagen – während die Teammitglieder jede scheiß Absage mit dem Klingeln eines Metall-Xylophons feierten.

Musk hatte zuvor die Notwendigkeit anerkannt, „die Kosten für die Reparatur eines Tesla im Falle einer Kollision zu minimieren“, und zwar durch Änderungen am Fahrzeugdesign und an der Software. Musk brachte das Offensichtliche zum Ausdruck und sagte: „Es ist bemerkenswert, wie kleine Änderungen am Design des Stoßfängers und die Bereitstellung von Ersatzteilen, die für die Unfallreparatur benötigt werden, einen enormen Einfluss auf die Reparaturkosten haben.“

Designentscheidungen sind wichtig. Der Vorfall in Apfelstadt beschädigte das „Unipanel“ des Rivian, ein riesiges Blech, das vom Heck des Lastwagens bis zu den vorderen Dachsäulen reicht. Die Reparatur löste eine Reihe kostspieliger Arbeiten aus, darunter die Entfernung des Innenhimmels und der Windschutzscheibe, alles wegen einer verbeulten hinteren Ecke.

Die Legacy-Skalierung bringt Vorteile mit sich, aber das ist nicht eindeutig. Ford verfügt über 2.800 nordamerikanische Händler, die Elektrofahrzeuge reparieren können, sowie über ein großes Netzwerk unabhängiger Unfallwerkstätten und Ersatzteillieferanten.

„Ein Start-up könnte 100 Kotflügel liefern, während Ford 100.000 hat“, sagte Mandell.

Rivian hat etwa 200 unabhängige nordamerikanische Kollisionswerkstätten zertifiziert und nur drei in Ohio, wo Apfelstadt seine Arbeit suchte. Das macht es schwieriger, zu einem vernünftigen Preis einzukaufen. Und wenn die Versicherung die Rechnung übernimmt, wollen viele Eigentümer einfach nur, dass die Arbeit richtig gemacht wird, egal, wie hoch der Preis ist. Apfelstadt betonte, er sei mit der neuwertigen Restaurierung seines Rivian sehr zufrieden.

Noe Mejia, Vizepräsident für Servicebetrieb bei Rivian, räumte ein: „Es ist eine Herausforderung, dass wir neu auf dem Markt sind.“

Er sagte, Rivian konzentriere sich auf die Senkung der Reparaturkosten und die geringe Größe des Unternehmens helfe ihm, persönlich mit Kunden zusammenzuarbeiten, um Geschäfte zu finden und sicherzustellen, dass Reparaturen und Lackierarbeiten Luxusstandards entsprechen.

Abgesehen von der Erfahrung von Apfelstadt sind die durchschnittlichen Kollisionsschäden von Rivian nur 47 Prozent höher als bei einem durchschnittlichen Pickup mit Verbrennungsmotor.

„Für Fahrzeuge in der Preisklasse des Rivian ist das nicht ungewöhnlich“, sagte Matt Moore, Senior Vice President von HLDI, wobei die Technik und der Luxus des Rivian eher einem Range Rover ähneln als einem Lastwagen der alten Schule. Tatsächlich waren die Kollisionsverluste des Rivian nicht höher als beispielsweise die des Audi Q7 und weit unter denen der Luxus-SUVs von Range Rover, Porsche oder einer Mercedes G-Klasse.

Ältere Größenordnungen, Ressourcen und Karosseriewerkstatt-Erfahrung können Ford helfen: Mitchell weist Schadensersatzansprüche wegen reparierbarer Kollisionen für den elektrischen F-150 Lightning auf durchschnittlich 5.435 US-Dollar aus, also weniger als die 5.850 US-Dollar für alle Halbtonnen-ICE-Pickups. Die Ansprüche von Rivian R1T betragen durchschnittlich 8.894 US-Dollar. Doch für viele brandneue Elektrofahrzeuge – wie den Cadillac Lyriq, dessen erste Behauptungen gerade erst eintreffen – warnt Moore, dass die Daten für pauschale Urteile zu dürftig seien. Für den Rivian R1T gab es in den USA seit seiner Markteinführung kaum 300 Schadensfälle, im Vergleich zu mehr als 40.000 Schadensersatzansprüchen für eine einzelne Ausstattungsvariante des benzinbetriebenen Ford F-150 im gleichen Zeitraum.

Apfelstadts überzeugendes Rivian-Tab „könnte auf künftige Probleme hindeuten, es könnte sich aber auch um einen Zufall handeln“, sagte Moore.

Moore sagte, keine Kollisionsdaten könnten die Anfälligkeit eines Modells für Schäden oder die Reparaturfähigkeit abschließend beurteilen. Es spielen zu viele verwirrende Variablen eine Rolle, von der geografischen Lage bis hin zum Fachwissen der Reparaturtechniker. Der menschliche Faktor bringt die wildeste Karte von allen mit sich. Benzin oder Elektro, sagt Moore, eine Wahrheit wird bleiben: Je teurer, seltener und leistungsfähiger das Auto, desto höher sind die Unfallschwere und die finanziellen Verluste, teilweise aufgrund der Typ-A-Fahrer, die sie anlocken und zu Geschwindigkeitsüberschreitungen verleiten andere Risiken.

Egal, ob es sich um eine Corvette oder einen Porsche Taycan handelt, solche verwöhnten, agilen Modelle haben tatsächlich tendenziell weniger Unfälle bzw. eine „relative Unfallhäufigkeit“. Aber wenn sie abstürzen, „schlagen sie schnell und hart zu“, sagte Moore. „Jede Kollision ist eine Mischung aus Mensch und Maschine.“

Es überrascht nicht, dass die Rangliste der Autos mit der schlimmsten Unfallschwere (die direkt mit finanziellen Verlusten zusammenhängt) ein Who-is-Who der Kleinserienmodelle zu Megapreisen ist. Der Ferrari F8 Tributo, der McLaren 720S und der Porsche 911 Turbo verursachen im Durchschnitt deutlich weniger Schadensfälle als typische Autos der Modelljahre 2020–2022. Aber ihre Unfallschwere liegt zwischen dem 10- und 13-fachen des Branchendurchschnitts, und der Lamborghini Urus liegt nicht weit dahinter. Das bedeutet einen durchschnittlichen Verlust von etwa 93.000 US-Dollar für jeden Porsche 911 Turbo S-Unfall, 101.000 US-Dollar für den McLaren und 117.000 US-Dollar für den Ferrari.

High-Zoot-Elektrofahrzeuge scheinen bereits auf das gleiche Problem zu stoßen. Die relative Unfallschwere für den Porsche Taycan, den Audi RS e-Tron GT und den Lucid Air liegt etwa dreimal so hoch wie der Branchendurchschnitt – was bedeutet, dass sie einen Schaden von mehr als 25.000 US-Dollar pro Kollision verursachen. (Denken Sie daran, dass diese HLDI-Zahlen im Vergleich zu Mitchells Daten zu einzelnen Unfallreparaturen höher ausfallen, da Versicherungszahlungen für Totalschäden einbezogen werden.)

Das Tesla Model S 2020–2022 war in 23 Prozent mehr Kollisionsschäden als der Durchschnitt verwickelt, und seine durchschnittlichen Kollisionsschäden sind doppelt so hoch wie der Durchschnitt. Das ist an beiden Fronten deutlich mehr als bei fast jeder Luxuslimousine ohne Performance. Eine lange Liste von Solid-Citizen-Limousinen, darunter der Acura TLX, der Cadillac CT5, der Lexus ES350 und der Volvo S60, weisen Kollisionsschweregrade auf, die kaum über dem Branchenstandard liegen.

Seltsamerweise sind die Kollisionsverluste des Tesla um 50 Prozent höher als die eines Cadillac CT5-V, was auf etwas von der Mensch-Maschine-Mischung schließen lässt, auf die Moore anspielt. (Angesichts dieser Autopilot-Wracks spielt die „Maschine“ hier vielleicht eine größere Rolle, aber wer soll das sagen?). Doch während das Model S höhere Kosten verursacht als Acuras oder Lexuses, liegen diese Kosten knapp über denen eines Audi S7 oder eines serienmäßigen BMW 8er; Wir spekulieren, dass sowohl das Model S als auch seine Besitzer eher mit schnelleren deutschen Autotypen harmonieren als mit der Lexus-Leute.

Und alle aufgeführten Elektrofahrzeuge, einschließlich des Model S, verblassen vor mehreren leistungsstarken Verbrennungsmotoren wie dem M3, M4 und M8 von BMW, deren Kollisionsverluste bis zum 4,5-fachen des Pkw-Durchschnitts liegen. Sollen wir dem Biturbo-V8 unter der Haube des M8, den brutzelnden Elektromotoren des Taycan oder den Fahrern hinter dem Lenkrad die Schuld geben? Wie Moore andeutet, ist es ein bisschen von beidem.

Angesichts all dessen und der lokalen Geografie und der Fahrerdemografie wird deutlich, wie wichtig gute Daten für die Festlegung von Versicherungsprämien sind. Besitzer von Elektrofahrzeugen zahlen tendenziell höhere Prämien, die die Reparaturkosten möglicherweise nicht angemessen widerspiegeln. Experten gehen davon aus, dass die Versicherer aufgrund der Risikounsicherheit vorerst mit ziemlicher Sicherheit höhere Preise für Elektrofahrzeuge zahlen: Elektrofahrzeuge machen nur 0,7 Prozent der amerikanischen Flotte und 1,1 Prozent der Unfallschäden aus. Musk hat sich darüber beschwert, dass die Tesla-Prämien unangemessen hoch sein können, und Tesla bietet nun in mehreren Bundesstaaten eigene Versicherungen an, um die Versicherer unter Druck zu setzen, wettbewerbsfähige Tarife anzubieten.

Auf den ersten Blick kostet die Reparatur von Elektrofahrzeugen deutlich mehr: 6.787 US-Dollar pro Unfall im Vergleich zu 4.420 US-Dollar für Autos aller Modelljahre im Jahr 2022. Mitchells Analyse zeigt, dass Elektrofahrzeuge mehr Ersatzteile benötigen als Autos mit Verbrennungsmotor, oft aus der teuren elektronischen Variante. Reparaturen an Elektrofahrzeugen erfordern im Durchschnitt fast drei zusätzliche Arbeitsstunden, einschließlich zusätzlicher Zeit für die Karosseriereparatur und die sichere Verwaltung von Hochspannungssystemen.

Doch diese Kosten vergleichen wiederum hauptsächlich neuere Elektrofahrzeuge – dominiert von Luxus-Teslas – mit Dutzenden Millionen konventioneller Autos. Vergleichen Sie vergleichbare Modelle und Mitchell zeigt, dass die Kosten für Mainstream-Elektrofahrzeuge wie Hyundais durchschnittlich etwa 5.900 US-Dollar für Modelle ab 2018 betragen, verglichen mit 5.100 US-Dollar für ICE-Autos identischer Modelljahre. Für Tesla und andere Premium-Elektrofahrzeugmarken sind die Reparaturkosten mit 7.045 US-Dollar für Elektrofahrzeuge und 6.987 US-Dollar für Benzin-Luxusautos auf das direkte Niveau gesunken. Der durchschnittliche Unfallschaden des Tesla Model 3 im Jahr 2022 liegt bei 6.465 US-Dollar und übersteigt damit nur knapp die Benzinkonkurrenten der Mercedes C-Klasse oder der BMW 3er-Reihe, während er mit 6.760 US-Dollar unter dem Audi A4 liegt.

In den 70er-Jahren hat die Regierung kurzzeitig vorgeschrieben, dass Stoßstangen einen Aufprall mit 5 Meilen pro Stunde überstehen müssen, was dazu führte, dass viele Modelle wie mit Gummi überzogene Autoscooter aussahen. Moore sagte, ein ähnlicher Ansatz scheine heute aufgrund der starken Unterschiede in der Fahrzeughöhe nicht realisierbar zu sein.

„Soweit wir überhaupt ‚Stoßstangen‘ haben, stimmen sie nicht überein, und das trägt zu den Reparaturkosten bei“, sagte Moore.

Daten deuten darauf hin, dass das Bild, dass Elektrofahrzeugbatterien besonders anfällig seien, ein weiterer Mythos ist. BMW und andere Automobilhersteller weisen darauf hin, dass die Batteriepakete nach den Insassen der am besten geschützte Teil eines Elektrofahrzeugs sind. Die Autohersteller betonen, dass ein Zusammenstoß, der so heftig ist, dass er in eine gepanzerte Gruppe eindringt, auch bei jedem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verheerende Folgen hätte.

Eine finanzielle Berechnung könnte dazu führen, dass Versicherer bestimmte Elektrofahrzeuge häufiger abschreiben. Die meisten Tesla-Modelle sind bei Schrottauktionen etwa doppelt so viel wert wie vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor. Wo beispielsweise nach drei Jahre alten Honda-Motoren im Wesentlichen keine Marktnachfrage besteht – da in Kundenfahrzeugen noch fast keiner ausfällt –, gibt es einen riesigen Sekundärmarkt für Tesla-Batterien und -Motoren.

Im Jahr 2019 zahlten Bieter bei einer Auktion durchschnittlich fast 18.000 US-Dollar für ein zerstörtes Model 3, verglichen mit 8.450 US-Dollar für eine herkömmliche Mittelklasse-Luxuslimousine. Der durchschnittliche Restwert eines Model S beträgt 21.000 US-Dollar, im Vergleich zu 12.000 US-Dollar für ein durchschnittliches Auto.

„Das verändert die Totalverlustgleichung wirklich“, sagte Moore, ähnlich wie bei Supersportmotorrädern mit großer Nachfrage nach geborgenen Motoren.

David Rymarz, Vizepräsident für Datenanalyse bei IAA, dem nationalen Bergungsunternehmen, sagte, es gebe keine nennenswerte Lücke bei den geschätzten Reparaturkosten für Elektrofahrzeuge und Autos mit Verbrennungsmotor, die sich am Ende auf insgesamt 43.000 bzw. 44.000 US-Dollar belaufen. Der Ort des Schadens kann jedoch eine Rolle dabei spielen, welche Autos bei der Auktion landen. Das Zerquetschen des Fahrgestells eines Elektrofahrzeugs birgt ein höheres Risiko für Batterieschäden, wobei größere strukturelle Schäden typischerweise zu einem Totalschaden führen. Doch „ein Elektrofahrzeug könnte einen Frontalaufprall mit höherer Geschwindigkeit aushalten als ein Verbrennungsmotor und dennoch reparierbar bleiben“, sagte Rymarz.

Sandy Munro, der EV-Abbaukönig von Munro and Associates, sagte, dass viele Autohersteller und Werkstätten noch nicht über die Ressourcen, die Bereitschaft oder das Fachwissen verfügen, um sich den Batterieherausforderungen zu stellen.

Autohersteller geben an, dass sie auf die Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen achten und ernsthafte Ressourcen aufwenden, um diese zu senken. Die EV-Sensoren von BMW zeichnen Daten zur Richtung und Intensität der Aufprallkraft auf und helfen Technikern dabei, herauszufinden, welche Batteriemodule ausgetauscht werden müssen. Ford richtet Händler ein, um einen beschädigten Batterieträger am Mustang Mach-E auszutauschen und Komponenten in einen neuen Träger auszutauschen. Ein neues GM-Verfahren soll es Händlern ermöglichen, Ultium-Packs, einschließlich einzelner Batteriemodule, zu reparieren und auszutauschen.

Munro erkennt die explodierenden Kosten für Blechchirurgie an. Er bittet auch um Perspektive. Unabhängig vom Antriebsstrang können moderne Autos schreckliche Aufprallkräfte absorbieren und Menschen unversehrt davonkommen lassen. Oder sie vermeiden Kollisionen vollständig, dank derselben Kameras und Sensoren, die schwierigere Reparaturen ermöglichen.

„Wenn niemand stirbt, wir aber die Stoßstange nicht reparieren können, ist mir das egal“, sagte Munro. „Es ist nur Alteisen. Der Fokus liegt zu Recht auf den Menschen im Inneren und der Effizienz des Autos.“

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