Blog

Sep 02, 2023

Die wahre weltweite Begeisterung für Elektrofahrzeuge kommt auf zwei Rädern

Es wird erwartet, dass die Automobilzukunft einen komplexen Mix an Antriebssträngen aufweisen wird, wobei Elektroantrieb wahrscheinlich eine wichtige Rolle spielen wird. Heutzutage ist dieser Trend im Segment der Vierräder am deutlichsten zu spüren

Die automobile Zukunft Es wird erwartet, dass es einen komplexen Mix an Antriebssträngen geben wird, wobei Elektroantrieb wahrscheinlich eine wichtige Rolle spielen wird. Heutzutage ist dieser Trend im Segment der Vierräder am deutlichsten zu erkennen, wo die Verkäufe von batterieelektrischen Fahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen stark ansteigen. Aber die Elektrifizierung könnte auch Zweiräder verändern.1 Bei der Untersuchung des Zweiradmarktes haben wir E-Fahrräder nicht berücksichtigt, die per Definition elektrisch sind – also Mopeds, Roller, Motorräder und Motorräder, die etwa 30 Prozent der weltweiten Mobilität ausmachen. Diese Fahrzeuge sind ein wesentliches Bindeglied im Transportnetzwerk, insbesondere in China, Südasien und Südostasien. Im Geschäftsjahr 2021 wurden rund 45 Millionen Einheiten verkauft.

Derzeit ist nur ein kleiner Prozentsatz der Zweiräder elektrifiziert, doch viele Unternehmen sind in letzter Zeit in den Markt eingestiegen. Wie bei den Vierrädern könnte die Elektrifizierung auch in diesem Segment rasch an Bedeutung gewinnen und zur Reduzierung der Emissionen beitragen. Um Unternehmen zum Erfolg zu verhelfen, haben wir den Markt für elektrische Zweiräder im Detail untersucht und dabei Wachstumsmuster, Gesamtbetriebskosten (TCO), aktuelle Technologievorteile und Verbraucherstimmung bewertet. Mit diesen Erkenntnissen haben wir die Faktoren ermittelt, die OEMs und anderen zum Erfolg im Zweiradsegment verhelfen können.

Der Zweiradmarkt soll bis 2029 eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 8,7 Prozent aufweisen und dann einen Wert von etwa 218 Milliarden US-Dollar erreichen. Obwohl mittlerweile relativ wenige Zweiräder elektrisch sind, könnte sich das bald ändern (Abbildung 1). In Indien beispielsweise waren im Jahr 2021 nur etwa 4 Prozent der Zweiradverkäufe elektrisch. Weltweit gehen wir jedoch davon aus, dass bis 2030 30 Prozent der Zweiräder elektrisch sein werden.

Während sich China und die Entwicklungsländer auf kleinere, typischerweise auf Arbeit oder Transport ausgerichtete Maschinen konzentrieren, sind Nordamerika (mit Ausnahme von Mexiko) und Europa stärker gespalten, wobei Premiummarken Produkte mit mehr als 500 Kubikkapazität verkaufen. Diese Luxus- und Hochleistungsmaschinen reichen bis in die Schwergewichts- und Superschwergewichtssegmente, die Verbraucher typischerweise für Freizeit- und Sportzwecke kaufen. Viele der etablierten Marken in diesen Segmenten haben die Einführung elektrischer Versionen ihrer Maschinen nur langsam vorangetrieben, obwohl einige endlich ihre ersten elektrischen Modelle entwickeln. Neueinsteiger, die eine Markteintrittschance in diesen potenziell lukrativen Segmenten witterten, waren bisher die Vorreiter. Kostenaufschläge und Reichweitenprobleme im Zusammenhang mit der Batteriechemie sowie ein Mangel an Einkaufsmaßstäben stellen jedoch echte Hindernisse für die Umstellung eingefleischter Hochleistungs- und Langstreckenfahrer dar.

Der niedrige Elektrifizierungsgrad von Zweirädern hat erhebliche Auswirkungen auf den Klimawandel. In Regionen, in denen Zweiräder das Hauptverkehrsmittel sind, verbrauchen sie mehr als 50 Prozent des gesamten Benzins. Darüber hinaus sind diese Fahrzeuge für 5 bis 10 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Da immer mehr Länder versuchen, Netto-Null-Emissionen zu erreichen und die Umweltverschmutzung in Städten zu reduzieren, könnte der Schritt zur Elektrifizierung von Zweirädern dringlicher werden. Basierend auf den Erfahrungen mit dem Vierradmarkt könnten staatliche Vorschriften zur Unterstützung elektrischer Zweiräder große Veränderungen auslösen und möglicherweise den Verkauf ankurbeln. China zum Beispiel ist weltweit führend bei der Einführung von Elektrofahrzeugen (EV), weil seine Regierung den Vorstoß zur Elektrifizierung nachdrücklich unterstützt hat.

Traditionell lag die Elektrifizierungsrate aufgrund mehrerer Hindernisse in allen großen Zweiradmärkten unter 5 Prozent. Dazu gehören höhere Anschaffungskosten, eine geringere Leistung im Vergleich zu Varianten mit Verbrennungsmotor (ICE), begrenzte Produktoptionen seitens der etablierten Betreiber sowie der Mangel an Finanzierungs- und Ladeökosystemen. Allerdings steht das Segment vor Umwälzungen, da die meisten dieser Probleme angegangen werden.

Diese Erkenntnisse waren entwickelt vom McKinsey Center for Future Mobility (MCFM). Seit 2011 arbeitet das MCFM mit Interessenvertretern im gesamten Mobilitätsökosystem zusammen, indem es unabhängige und integrierte Erkenntnisse über mögliche Mobilitätsszenarien der Zukunft liefert. Mit unserem einzigartigen Bottom-up-Modellierungsansatz ermöglichen unsere Erkenntnisse eine durchgängige Analysereise durch die Zukunft der Mobilität – von Verbraucherbedürfnissen bis hin zu einem Modalmix in städtischen und ländlichen Gebieten, Verkäufen, Wertpools und Nachhaltigkeit des Lebenszyklus. Kontaktieren Sie uns, wenn Sie daran interessiert sind, über das McKinsey Mobility Insights Portal vollständigen Zugriff auf unsere Markteinblicke zu erhalten.

Durch deutliche Verbesserungen in der Batterietechnologie sind elektrische Zweiräder nicht mehr durch die Reichweite eingeschränkt. Die aktuelle Energiedichte von Lithium-Eisenphosphat- (LFP) und Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) liegt bereits zwischen 180 und 250 Wh/kg, was eine Reichweite von 80 bis 120 km pro Ladung ermöglicht. Darüber hinaus liegen die Gesamtbetriebskosten von Elektro-Zweirädern in vielen Regionen bereits auf dem Niveau von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, die bald günstiger als Verbrennungsmotoren werden dürften.

Die Batteriekosten, die traditionell etwa 35 Prozent des Stücklistenwerts (BOM) eines Zweirads ausmachen, sinken erheblich, da die Hersteller Skaleneffekte und Produktionseffizienzen erzielen und sich die allgemeine Verlagerung hin zu kostengünstigeren LFP-Batterien vollzieht.

Elektrische Zweiräder profitieren von Regulierungsinitiativen wie Verbrauchersubventionen von bis zu 25 Prozent ihrer Kosten, steigenden Ölpreisen und der Tatsache, dass traditionelle Subventionen für fossile Brennstoffe in verschiedenen Ländern zunehmend zurückgefahren werden. Die Gesamtbetriebskosten lokal montierter elektrischer Zweiräder in Ländern wie Indonesien haben inzwischen die Gewinnschwelle erreicht und dürften mit zunehmender Reife der Elektrofahrzeugindustrie sogar noch günstiger werden.

Die Erwartungen der Kunden an das Engagement haben sich seit der COVID-19-Pandemie erheblich verändert. Einst konkurrierten Automobilunternehmen um die technische Leistungsfähigkeit. Auf dem neuen Schlachtfeld geht es um technologiegestützte, datenreiche Verbrauchererlebnisse, bei denen Elektrofahrzeugunternehmen derzeit die Oberhand haben. Während junge Verbraucher Wert auf robuste Technik legen, betrachten sie Elektrofahrzeuge auch als eine Erweiterung ihres Lebensstils. Der CEO eines Elektrofahrzeugunternehmens erklärte, seine Kunden kauften nicht nur ein Fahrzeug, sondern eine Eintrittskarte in einen neuen Lebensstil. Der Wettbewerb auf diesem neuen Schlachtfeld erfordert ein neues Geschäftsmodell, das sich auf den wiederkehrenden Verkauf von Dienstleistungen und Produkten konzentriert. Zunächst müssen Zweirad-OEMs einen hybriden Vertriebskanal einführen, der den Komfort einer Online-Produktauswahl und -Information sowie Anpassungsoptionen und die Möglichkeit bietet, Offline-Testfahrten durchzuführen, um Vertrauen aufzubauen. Diese Erfahrung sollte über den Verkauf hinausgehen und dem Kunden während der gesamten Besitzreise erhalten bleiben, unter anderem in Form von Fahrzeugzustandsdiagnosen auf Abruf oder über die Luft (OTA) und OTA-Leistungsaktualisierungen.

Angesichts dieses Rückenwinds sind mehr Akteure in den Markt eingetreten und haben den Zugang zu diesen Fahrzeugen für Verbraucher verbessert. Während traditionelle etablierte Unternehmen von dieser Marktveränderung profitiert haben, konnten lokale OEM-Angreifer aufgrund ihrer Agilität und Fähigkeit, ihre Verbraucher zu verstehen, erhebliche Erfolge erzielen. Vor allem in China und Indien haben neue Marktteilnehmer außergewöhnlich gute Ergebnisse erzielt, indem sie sich auf Kostenführerschaftsstrategien konzentrierten.

Von 2018 bis 2022 beliefen sich die Investitionen in Mikromobilität auf mehr als 8 Milliarden US-Dollar.2Kersten Heineke, Benedickt Kloss, Timo Möller und Darius Scurtu, „How the pandemie has reshaped micromobility Investments“, McKinsey, 3. August 2022. Während die Während die Anzahl der Deals in den letzten Jahren aufgrund der durch COVID-19 verursachten Volatilität zurückgegangen ist, hat sich die mittlere Größe der Deals vervierfacht, von 1 Million US-Dollar im Jahr 2018 auf 4,23 Millionen US-Dollar im Jahr 2022.3PitchBook-Datenbank, Mai 2023. Vor COVID-19, Der Großteil dieser Mittel floss in langsame elektrische Zweiräder wie Tretroller, Mopeds und Fahrräder. Hochgeschwindigkeitsroller ziehen jedoch auch Investitionen von Private-Equity- und Risikokapitalfonds sowie Anbietern von Smart-Mobility-Diensten an. Beispielsweise hat ein Unternehmen, das sich in Indien hauptsächlich auf Zweiräder konzentriert, im Jahr 2022 mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar eingesammelt.

Der Einstieg in den Bereich der Elektro-Zweiräder erfordert einen Wechsel für Besitzer, denen häufig mehr die Benutzerfreundlichkeit, der Komfort und der Preis als der Spaß am Herzen liegen. Um in diesem sich schnell verändernden Bereich zu gewinnen, haben wir die folgenden Dimensionen identifiziert, die Spieler von Elektro-Zweirädern richtig beherrschen müssen, um zu gewinnen (Abbildung 2).

Die aktuellen Verkäufe im Elektro-Zweirad-Segment in den wichtigsten Märkten sind nach wie vor fragmentiert und befinden sich im Anfangsstadium. Im Großen und Ganzen entwickeln sich im Segment der Elektro-Zweiräder vier Arten von OEM-Architekturen: reine OEMs4Skalierte Start-ups, die sich auf Preisspiele konzentrieren, EV-Upstarts5Startups, die sich auf Premiumprodukte und ein individuelles Kundenerlebnis konzentrieren ., etablierte Unternehmen,6Ursprünglich ICE-Anbieter, die jetzt in das EV-Segment einsteigen. und Nicht-Automobilkonzerne.7Staatseigene oder private Konzerne, die über Elektrofahrzeuge in das Automobilsegment einsteigen. Pure-Play-OEMs haben in ihren Heimatmärkten außergewöhnlichen Erfolg gehabt, indem sie ein maßgeschneidertes, lokalisiertes Produkt angeboten haben. Beispielsweise kontrollierten neue Marktteilnehmer bis zum Geschäftsjahr 2021 mehr als 75 Prozent des Umsatzes von elektrischen Zweirädern in Indien, indem sie kostengünstige Produkte für weniger intensive Anwendungsfälle anboten.8Vahan-Datenbank, Ministerium für Straßenverkehr und Autobahnen, indische Regierung, Mai 2023. In ähnlicher Weise haben sich auch EV-Neulinge eine Position geschaffen, indem sie erstklassige Produkt- und Kundenerlebnisse anbieten. Während die etablierten Betreiber ein eigenes Unternehmen aufbauen, haben sie den Vorteil, dass sie ihre alten Kapazitäten für schnelle Hochläufe nutzen können. OEMs, die Teil des Non-Automotive-Konglomerats sind, spielen ebenfalls mit dem anorganischen Modell mit. An der Technologiefront zeichnen sich zwei Hauptarchetypen ab: die Architektur mit fester oder austauschbarer Batterie. Während die Architektur mit fester Batterie dominanter ist, konzentriert sich eine ausgewählte Gruppe von OEMs auf die austauschbare Architektur.

Es wird erwartet, dass sich der Markt in Zukunft zu einem ausgereiften Stadium entwickelt, da die Kunden beginnen, eine ICE-ähnliche Leistung und Ökosystementwicklung zu erwarten. Während die Anzahl der Spieler voraussichtlich sinken wird, dürften alle vier Archetypen aktiv bleiben. Die Präferenzen können je nach Land erheblich unterschiedlich sein – abhängig von den vorherrschenden Anwendungsfällen, den Gesamtbetriebskosten und den aktuellen Produktangeboten in anderen Antriebssträngen. Die Anforderungen reichen von unterschiedlichen B2B-Anwendungsfällen über unterschiedliche Maschinengrößen und Designpräferenzen bis hin zu unterschiedlicher Infrastrukturzugänglichkeit. Hier können lokale Akteure gewinnen, indem sie Maschinen entwerfen, die auf ihre spezifischen Verbraucher zugeschnitten sind und lokale Reichweitenanforderungen und Designpräferenzen berücksichtigen.

Während beispielsweise der typische B2C-Verbraucher nur 30 bis 40 km pro Tag zurücklegt und wahrscheinlich den Großteil seiner Ladung zu Hause oder auf öffentlichen Parkplätzen erledigt, legen B2B-Fahrer in der Logistik- oder Ridesharing-Branche unter Zeitdruck weitaus längere Strecken zurück und bevorzugen möglicherweise diese Option eines Batteriewechsels an leicht zugänglichen Orten wie Convenience-Stores.

Die Gesamtbetriebskosten (TCO) sind der entscheidende Entscheidungsfaktor für den Kauf neuer Zweiräder. Daher ist es für elektrische Zweiräder das Vorrecht, die Gesamtbetriebskosten (TCO) mit denen vergleichbarer Fahrräder mit Verbrennungsmotor gleichzusetzen. Dies erfordert einen Design-to-Value-Ansatz, der die Kosten jeder Fahrradkomponente optimiert, um die Bedürfnisse der Verbraucher zum bestmöglichen Preis zu erfüllen.

Die Beschaffung von Batteriezellen ist der kostenintensivste Posten für elektrische Zweiräder und macht 30 bis 40 Prozent der Stückliste aus. Zu den wichtigsten Entscheidungspunkten gehören die Wahl zwischen LFP- und NMC-Zellchemie und die Verwendung eines Standard- oder benutzerdefinierten Formfaktors.

Die meisten OEMs müssen bei ihrer Auswahl sowohl technische Parameter als auch die Lieferverfügbarkeit berücksichtigen. Während die höhere Energiedichte von NMC eine überlegene Leistung gegenüber LFP-Gegenstücken bei gleichem Gewicht bietet, liegen LFP-Batterien nicht allzu weit zurück und zeichnen sich durch überlegene Lebenszykluszahlen, Vorteile bei der thermischen Stabilität und geringere Kosten aus. Um diesen Punkt zu veranschaulichen, hat ein Hersteller von Allrad-Elektrofahrzeugen nach und nach für alle Modelle mit Standardleistung von NMC auf LFP umgestellt. Ebenso haben sich einige große Hersteller von Plattform-Standardbatterien für elektrische Zweiräder entschieden, sich auf LFP-Optionen zu konzentrieren. Auf der Angebotsseite wird zwar erwartet, dass die Zellverfügbarkeit langfristig der Nachfrage entspricht oder diese übersteigt, doch die Aufteilung zwischen NMC- und LFP-Kapazitäten ist eine sich entwickelnde Größe.

Die Herstellung eigener Batteriepakete bleibt ein wachsender Trend und eine attraktive Option für größere OEMs, insbesondere für solche, die die Flexibilität suchen, die Fahrzeugleistung und -sicherheit zu maximieren und die Margen zu verbessern. Die vertikale Integration bietet eine größere Flexibilität bei der Gestaltung der für elektrische Zweiräder verwendeten Batterien und ermöglicht es OEMs, das Fachwissen mehrerer Partner voll zu nutzen und so eine bessere Qualität in kritischen Bereichen wie Sauberkeit und Kurzschlussverhinderung sicherzustellen. Die vertikale Integration der Batteriemontage bietet OEMs auch einen weiteren Mehrwert, wobei die Batteriemontage schätzungsweise eine Marge von 12 bis 17 Prozent ausmacht.

Einige OEMs bevorzugen möglicherweise Plattform-Standardbatterien, wie sie von großen Zweiradherstellern entwickelt und hergestellt werden, insbesondere wenn sie ein Batteriewechselmodell bevorzugen. Dies kann insbesondere für Elektro-Zweirad-Start-ups eine sichere und belastbare Batterieversorgung bieten.

Selbst mit einem Kostenvorteil kann der Kauf eines Elektrofahrzeugs für einen Neukunden einschüchternd sein, und der Kauf eines Elektrofahrzeugs einer unbekannten Marke kann noch mehr einschüchternd sein. Aus diesem Grund müssen Marken für ihren Namen werben und Kunden aktiv durch den Verkaufsprozess begleiten.

Während die meisten großen ICE-Marken schon seit 50 Jahren oder länger bestehen und sich auf ihren Lorbeeren ausruhen können, sollten neue Erstausrüster von Elektro-Zweirädern ihre Branding-Aktivitäten sorgfältig abwägen. Viele starten beispielsweise innovative und auf Sicherheit ausgerichtete Kampagnen.

Sobald der Name eines OEM bekannt ist und Kunden ihre physischen oder digitalen Türen betreten, müssen Marken nicht nur Begeisterung wecken, sondern Kunden auch aufklären, einbinden und aktiv durch den Prozess des Besitzes eines Elektrofahrzeugs begleiten. OEMs sollten außerdem Testfahrten und Vorführungen sowie Kundenfeedback-Sitzungen fördern, um die Kundenbindung und das Vertrauen in ihre Elektro-Zweiradprodukte zu stärken. Zu diesem Prozess gehört auch die Anleitung von Kunden zu Finanzierungsoptionen für Elektrofahrzeuge, um die hohen anfänglichen Vorlaufkosten dieser Maschinen zu decken.

OEMs sollten außerdem einen zuverlässigen und zugänglichen Kundendienst implementieren und bereitstellen, um alle verbleibenden Fragen zu Wartung, Ersatzteilen und Fahrradzustand zu beantworten. Die Homologation des Servicecenters und der Fachleute ist in den meisten Ländern eine wichtige Voraussetzung für Elektrofahrzeuge. OEMs sollten bereits in den frühen Phasen der Produktentwicklung mit dem Aufbau des Supportnetzwerks beginnen. Dies ist besonders wichtig in einer neuen Branche, in der Reparaturkompetenz und Ersatzteile noch nicht weit verbreitet sind.

Es bedarf eines Ökosystems, um sicherzustellen, dass Benutzer Zugang zu allen Diensten haben, die sie für eine reibungslose Reise auf dem Elektro-Zweirad benötigen. Und während ICE-Spieler bereits über dieses Ökosystem verfügen, müssen OEMs für den Erfolg auf dem Markt für Elektro-Zweiräder eines aufbauen.

OEMs sollten den Aufbau einer Lade- oder Austauschinfrastruktur aktiv fördern und sicherstellen, dass Benutzer ihre Batterien genauso einfach aufladen können wie ICE-Benutzer ihre Tanks auftanken können. Die Industrie muss entscheiden, ob sie die Batterien tauscht, sie unterwegs lädt oder sie zu Hause auflädt. Durch den Austausch ist zwar eine sofortige Nutzung des Fahrrads möglich, es entstehen jedoch zusätzliche Schwierigkeiten beim Batteriebesitz. Das Laden unterwegs ist eine einfachere Option, erfordert jedoch, dass die Fahrer beim Laden warten müssen. Das Laden zu Hause ist eine günstigere Option, ist aber langsam.

Die richtige Entscheidung darüber, welche Art von Batterieaufladung Unternehmen einsetzen sollten, ist entscheidend dafür, ob ein Spieler in diesem Bereich gewinnt. Gezielte Endbenutzerbedürfnisse müssen diese Entscheidung leiten. Beispielsweise konzentrierte sich ein Unternehmen auf B2B-Flotten und das Ridesharing-Segment und verfolgte ein Tauschmodell, um den Fahrgästen Geschwindigkeit und Komfort zu bieten. Im Vergleich dazu konzentrierten sich zwei andere Anbieter, die hauptsächlich auf den privaten Verbrauchermarkt abzielten, auf die Bereitstellung von Schnelllademöglichkeiten für Privathaushalte und öffentliche Einrichtungen.

OEMs sollten aktiv Partnerschaften mit Finanzierungsunternehmen aufbauen, um die Erschwinglichkeit im Vorfeld bei B2B-Akteuren zu erhöhen und so eine flächendeckende Akzeptanz sicherzustellen, sowie bei After-Sales-Akteuren, um Kundenbetreuung anzubieten.

Die Kunden, die auf elektrische Zweiräder umsteigen, sind die ersten, die dieses Erlebnis genießen. OEMs auf dem Markt können die einwilligungsbasierten Fahrer- und Fahrraddaten nutzen, um Produkt- und Serviceverbesserungen optimal zu nutzen. Integrierte elektronische Systeme können beispielsweise sowohl fahrzeug- als auch fahrerbasierte Daten übertragen, um die Attraktivität neuer Produkte zu verbessern und Effizienzsteigerungen durch vorausschauende Wartung voranzutreiben, die mit Ersatzteilbevorratung und Wartungszeitfensterbuchungen integriert ist. OEMs können auch automatisierte Software-Updates und -Upgrades vorantreiben, um eine verbesserte Leistung oder komfortbasierte Funktionen anzubieten. Ein Premium-Unternehmen für Elektro-Zweiräder hat versucht, ein Peer-to-Peer-Blockchain-fähiges Bike-Sharing-Kundenerlebnis zu schaffen, das es Fahrradbesitzern ermöglicht, ihre Fahrräder sicher mit anderen Fahrern zu teilen, entweder kostenlos oder gegen (Krypto-)Zahlung. Währungszahlungen, die ein einzigartiges und integriertes Kundenerlebnis bieten. Allerdings müssen OEMs diese Angebote bereits in der frühen Phase der Produktentwicklung einplanen, da hierfür der Aufbau von Hardware- und Softwarefähigkeiten erforderlich ist.

Geplante und verantwortungsvolle Beschaffungs- und Herstellungspraktiken könnten OEMs dabei helfen, nachhaltig zu wachsen. Dies kann dazu führen, dass bereits in der Phase des Geschäftsaufbaus wichtige Entscheidungen getroffen werden müssen. Beispielsweise müssen OEMs möglicherweise ihre Beschaffungsstrategie auf Zellchemien ausrichten, die sich besser für Recycling und Wiederverwendung eignen. Ebenso können viele Materialentscheidungen durch Kreislaufwirtschaft und umweltfreundliche Fertigung beeinflusst werden. Beispielsweise ist die Herstellung von umweltfreundlichem Stahl und Aluminium mit erneuerbarer Energie von entscheidender Bedeutung, da dieser Prozess heute bis zu 10 Prozent der weltweiten Emissionen verursacht.

OEMs könnten politische Unterstützung in Form von Nachfrage- und Produktionsanreizen nutzen, sollten sich jedoch durch rigorose Kosteneinsparungsbemühungen auf ein subventionsfreies Betriebs- und Vertriebsmodell vorbereiten. Beispielsweise wurden die meisten staatlichen Subventionen in Märkten, in denen sich die Elektrofahrzeugtechnologie weiterentwickelt hat, wie China, reduziert oder ganz abgeschafft.9China wird ab dem 1. Januar 2023 die Nachfragesubventionen für Elektrofahrzeuge streichen; Weitere Informationen finden Sie unter „Tesla, EV-Konkurrenten absorbieren Kosten, nachdem China die Subventionen eingestellt hat“, Reuters, 5. Januar 2023.

Angesichts der Tatsache, dass derzeit nur etwa 5 Prozent der Zweiräder elektrifiziert sind, rechnen wir mit weiteren Innovations- und Disruptionswellen. OEMs, die in diesem Markt gewinnen wollen, müssen die oben beschriebenen Schlüsselfaktoren für den Erfolg verstehen: den Markt kennen, Kosten kontrollieren, präsent sein, den Besitz von Elektrofahrzeugen vereinfachen, Verantwortung übernehmen, nachhaltig skalieren und unterstützende Richtlinien entwickeln.

Rahul Guptaist Associate Partner im McKinsey-Büro in Singapur, woVivek-Latteist Partner;Patrick Hertzke ist Partner im Londoner Büro; UndGandharva Vigist leitender Experte im Büro in Mumbai.

Die Autoren danken Gourav Ganguly und Anouk van der Laan für ihre Beiträge zu diesem Artikel.